한국 기업의 손발을 묶어놓고 중국 로보택시를 불렀다

중국 자율주행 기업 포니AI(Pony.ai)가 한국에 본격 진출한다.

“도로 복잡한 한국이 검증 무대.”

중국 자율주행 기업 포니AI(Pony.ai)가 한국에 본격 진출한다. 국내 파트너 퓨처링크와 손잡고 서울에서 상용화를 추진하고, 2028년에는 완전무인 로보택시 200대를 운행한다는 계획이다. 현재도 포니 AI의 자율주행 시스템을 장착한 현대자동차 코나 일렉트릭 10대가 서울 강남에서 실증 중이며, 누적 주행거리는 8만 7000㎞에 이른다.

얼핏 보면 앞선 해외 자율주행 기술이 한국에 들어온다는 산업 뉴스다. 200대라는 숫자 역시 한국 자동차 시장 전체를 생각하면 아직 작다.

그러나 이 뉴스는 그렇게 가볍게 넘길 일이 아니다.

‘한국이 검증 무대가 된다’는 말 뒤에는 우리가 아직 충분히 인식하지 못한 더 큰 문제가 숨어 있다.

중국 자율주행 기업들은 이미 자국의 거대한 도시에서 실제 도로를 달리고, 실패하고, 수정하고, 다시 달리면서 기술을 발전시켜왔다. 실증은 상용화로 이어졌고, 상용화는 더 많은 데이터를 만들었다. 데이터는 다시 AI를 고도화했다.

그 사이 한국 기업들은 안전을 이유로 훨씬 제한된 환경에서 실증을 진행해왔다.

안전을 위한 규제가 잘못됐다는 이야기가 아니다. 자율주행차가 사람의 생명과 직결되는 만큼 규제는 반드시 필요하다.

문제는 국내 기업의 실험과 데이터 축적을 제한해놓은 시장을 뒤늦게 열면서, 해외에서 이미 대규모 실전 경험을 쌓은 기업과 같은 시장에서 경쟁하게 만드는 것이 과연 공정한 산업정책인가 하는 점이다.

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같은 시험을 치른다고 공정한 경쟁일까

중국 자동차는 이미 한국 시장에 들어오고 있다

이 문제를 자율주행만 떼어놓고 보면 안 된다.

최근 한국 자동차 시장에서 매우 흥미로운 변화가 일어나고 있기 때문이다.

BYD의 한국 판매가 빠르게 증가하고 있다.

그런데 더 눈여겨봐야 할 것은 누가 중국차를 사고 있는가다.

BYD코리아가 공개한 고객 데이터를 보면 개인 고객 가운데 **40대가 34.6%, 50대가 30.8%**다.

두 연령층을 합하면 **65.4%**다. 전체 구매자의 98%가 한국 국적이고 개인 구매 비중도 79%다.

이 숫자가 중요한 이유가 있다.

우리는 흔히 중국 자동차의 초기 구매자를 가격에 민감한 젊은 소비자나 얼리어답터라고 생각하기 쉽다.

실제는 다르다.

자동차 구매 경험이 있고 가족용 차량을 선택할 가능성이 높은 40~50대가 중국 전기차의 핵심 소비층으로 등장하고 있다.

이것은 중국차에 대한 한국 소비자의 심리적 장벽이 예상보다 빠르게 낮아지고 있다는 신호일 수 있다.

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자동차 시장은 제2의 로보락이 될까

안보에는 더 치명적인 중국 자율주행차

미국은 왜 중국 커넥티드카를 ‘국가안보’ 문제로 봤을까

이 지점에서 미국의 대응은 한국과 비교해볼 필요가 있다.

미국 상무부 산업안보국(BIS)은 중국 및 러시아와 연계된 특정 차량통신시스템(VCS)과 자율주행시스템(ADS) 하드웨어·소프트웨어가 미국 국가안보에 ‘과도하고 용납할 수 없는 위험’을 초래할 수 있다고 판단했다.

미국 정부가 우려한 것은 단순한 개인정보 유출만이 아니다.

민감정보의 수집과 차량의 원격 조작 가능성까지 명시했다.

그 결과 중국·러시아와 일정한 연계가 있는 자율주행 및 차량통신 소프트웨어가 탑재된 커넥티드카에 대해 2027년형부터 판매·수입 제한이 적용되고, 관련 VCS 하드웨어 규제도 단계적으로 시행된다.

미국 정부의 표현은 직설적이다.

오늘날 자동차는 단순히 바퀴 달린 철판이 아니라 카메라·마이크·GPS와 인터넷 연결 기능을 가진 컴퓨터라는 것이다.

바로 이 관점이 중요하다.

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유럽도 같은 질문을 하기 시작했다

이 문제를 미국의 중국 견제 정책 정도로 치부하기도 어렵다.

EU 차원에서도 2026년 커넥티드·자율주행차(CAV)의 사이버보안 및 공급망 위험을 별도로 평가했다.

EU의 관련 위험평가에서는 107개의 위험요인을 분석하고 그 가운데 14개를 핵심 위험으로 분류했다. 특히 차량 제어 시스템과 데이터 처리·의사결정 시스템에 대한 공격은 인명 피해와 상당한 물적 피해로 연결될 수 있는 핵심 위험으로 평가됐다.

즉 미국과 유럽은 이미 자동차를 단순한 수입상품이 아니라

통신망 + 센서 + 소프트웨어 + 데이터 + 물리적 이동능력

이 결합된 시스템으로 보기 시작했다.

그렇다면 한국 역시 같은 질문을 해야 한다.

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한국의 위험은 단순 시장논리를 넘어선다

한국 기업을 보호하자는 이야기가 아니다

여기서 논점을 정확하게 해야 한다.

중국 기업이 기술을 발전시킨 것은 잘못이 아니다.

오히려 중국 정부는 자국 기업에 거대한 실험장을 제공했고 기업들은 그 기회를 활용해 데이터를 쌓고 기술을 고도화하고 비용을 낮췄다.

산업정책의 관점에서는 성공에 가깝다.

포니AI가 한국에 진출하는 것 역시 기업 입장에서는 너무나 합리적인 선택이다.

그러므로 질문의 대상은 중국 기업이 아니라 우리의 산업정책이어야 한다.

한국 기업에는 충분한 실증 기회를 제공했는가.

규제를 해야 했다면 왜 규제완화와 안전기준 정비를 더 빨리 준비하지 못했는가.

그리고 이제 시장을 개방한다면 국내 기업에도 해외 선두기업과 경쟁할 수 있을 만큼 충분한 실증환경과 데이터 축적 기회를 제공하고 있는가.

보호가 아니라 최소한 경쟁할 운동장은 만들어줘야 한다.

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더 큰 문제는 자동차에서 끝나지 않는다는 것이다

앞으로 이 문제는 휴머노이드 로봇에서도 그대로 반복될 가능성이 있다.

휴머노이드는 카메라로 보고, 마이크로 듣고, AI가 판단한다.

그리고 자동차와 달리 팔과 다리를 이용해 물리적인 행동까지 한다.

공장과 물류센터, 병원, 공항, 발전소, 데이터센터, 가정으로 이런 로봇이 들어오기 시작하면 어떤 국가의 AI와 소프트웨어를 탑재한 로봇을 어디까지 허용할 것인가라는 문제가 생긴다.

그래서 AI 시대의 산업정책은 단순히

“AI에 얼마를 투자하겠다.”

로 끝날 수 없다.

기술개발과 함께

실증환경, 데이터주권, 사이버보안, 공급망, 원격제어, 국가안보

를 하나의 정책으로 설계해야 한다.

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포니AI 200대보다 무서운 것

포니AI 로보택시 200대는 아직 작은 숫자다.

BYD의 한국 판매량 역시 현대·기아의 국내 판매와 비교하면 아직 미미하다.

따라서 지금 당장 중국 자동차가 한국 시장을 장악한다거나 중국 로보택시가 국가안보를 위협하고 있다고 단정하는 것은 과장이다.

그러나 산업의 판도가 바뀔 때 위험신호는 언제나 숫자가 작을 때 먼저 나타난다.

로보락도 처음부터 한국 프리미엄 로봇청소기 시장의 강자가 아니었다.

중국 자동차 역시 처음부터 한국 소비자의 선택을 받았던 것이 아니다.

그리고 자율주행 기술의 격차도 어느 날 갑자기 만들어진 것이 아니다.

실험하고, 데이터를 쌓고, 실패하고, 다시 개선할 수 있었던 수년의 시간이 누적된 결과다.

그래서 지금 우리가 물어야 할 것은 중국 로보택시 200대를 허용할 것인가 말 것인가라는 단순한 질문이 아니다.

한국 기업의 손발을 묶었던 규제는 충분히 풀렸는가.

이미 압도적인 실전 경험을 쌓은 해외 기업과 경쟁할 수 있는 운동장을 우리 기업에도 제공하고 있는가.

외국의 자율주행 AI가 한국의 도로를 달릴 때 데이터와 소프트웨어, 원격제어에 대한 국가안보 체계는 준비되어 있는가.

그리고 마지막으로,

자동차와 휴머노이드가 ‘움직이는 AI’가 되는 시대에 우리는 산업을 키우는 정책과 산업을 지키는 정책을 동시에 준비하고 있는가.

포니AI 200대보다 무서운 것은 어쩌면 중국의 기술력이 아니다.

경쟁의 규칙이 이미 바뀌었는데도 우리가 아직 그 사실을 충분히 인식하지 못하고 있다는 것일지 모른다.


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